核动力货船的概念(图片来源：Core Power)

航运业每年消耗约 3.5 亿吨化石燃料，约占全球碳排放总量的 3%。据了解，联合国已要求该行业到 2050 年实现净零排放，该活动名为“海事新核能” ，于2023 年伦敦国际航运周期间举行 。

MarEcon Ltd 执行董事 Martin Stopford 表示：“化石燃料的未来仍然有 CCS(碳捕获和储存)和低速的支持。” 然而，他指出，“高能源成本将使核反应堆等资本密集型投资更具吸引力”。

大约五年前，在关于航运业脱碳的讨论中，使用核能的想法“几乎立即被驳回，原因通常是：它在政治上不可接受，风险高，而且成本太高。它甚至没有真正被考虑。”花旗集团全球航运、物流和离岸业务主席 Michael Parker 表示。“我认为，随着人们真正意识到……绿色燃料是化石燃料效率较低的版本，这种平衡已经发生了很大变化。它们在经济上的吸引力较低。”

HICO投资集团首席执行官兼董事总经理克里斯·哈特诺尔(Chris Hartnoll)表示：“我认为我们的出发点是，为了让新核能真正实现复兴、真正的影响和全部潜力，我认为我们需要转向小型核反应堆。” ……我们看到海上核能作为浮动生产基地的巨大潜力。”

浮动核电站被认为具有未来的增长潜力，因为它们提供灵活的位置选择，被放置在海上，可以提供电力或氢气或海水淡化供陆上使用。

哈特诺尔表示，核电船舶，尤其是大型船舶，“很有意义”，可能会给航运业带来巨大的变化。然而，哈特诺尔补充道，“我认为问题在于监管将走向何方。我们是否会被允许让核船停靠在不同的港口?”

Core Power 监管发展总监斯科特·爱德华兹 (Scott Edwards) 表示，需要一套“清晰、一致和可预测的规则和法规”，以使新型海上核能成为现实。

Core Power 董事长兼首席执行官 Mikal Bøe 表示：“规则和法规是未来的潜在障碍之一，但实际上，规则和法规通常会赶上新的发展和创新。” “对于核能来说，情况完全一样。”

他指出，国际海事组织 (IMO) 现行的核海事安全法规是在 20 世纪 70 年代制定的，专门针对核动力海军舰艇。“这是唯一国际公认的海上核安全规范，”伯说。

他说：“新的海事核能需要对我们可以使用的技术类型保持不可知论，因为我们发现国际海事组织规则特别提到并从安全角度监管的技术实际上是无法保险的。” “如果它不能投保，那就是一个大问题，因为我们无法将它带入港口。”

Bøe 指出，对浮动核电站和核动力船舶进行比较“发现两者在安全性方面有接近 95% 的重叠”。他建议更新国际海事组织的法规，以便“在核安全和安保与海事安全和安保之间建立牢固的联系……这是我们可以在 2030 年代建立原型和演示的框架”。

他补充道：“我们可能实现的是双用途浮动核电站……一艘核电动船采用适用于海洋的核技术进入水道——由于国际海事组织的这些新规则，这种技术已被允许因为它是不可知论的，而且是与海军反应堆不同的技术。现在它是可以保险的。”

英国海事和海岸警卫队海事安全和标准主任兼英国常驻国际海事组织代表凯蒂·韦尔表示，她认为制定必要的安全法规的挑战并非“不可克服且可以完成”。她说，与替代燃料不同，核能的优势在于它是一个受监管的行业，“有一个经过验证的立法结构来启动和运行核电站，所以这是可能的……这是可以做到的。这很复杂。”我们不是从头开始。这需要时间。但我们可以做到。”

2020 年 11 月，包括 Core Power、Southern Company、TerraPower 和 Orano USA 在内的跨国团队申请参加美国能源部先进反应堆示范计划下的成本分摊风险降低奖，以建立一种介质的概念验证基于熔盐反应堆技术的规模商业级海洋反应堆。

Bøe 说：“我们认为，在 2032 年至 2035 年左右的某个时候，我们应该能够展示第一个。”